12 DTC-Codes, die lügen: Häufige Fehlercodes, verursacht durch Steckerprobleme (nicht den Sensor)

Auto-Connectors Werkstattleitfaden · 8 Minuten Lesezeit

Ein Diagnose-Fehlercode ist keine Diagnose. Er sagt Ihnen lediglich, mit welchem Schaltkreis das Steuergerät sich überworfen hat, und oft ist der Sensor am Ende dieses Schaltkreises völlig unschuldig. Der Fehler liegt irgendwo zwischen dem Steuergerätestift und dem Sensorstift: ein grüner Fleck Kupferfraß in einem Stecker, ein herausgerutschter Anschluss, ein aufgescheuertes Kabel, das einen Chassisbolzen berührt. Man wirft dem Auto einen neuen Sensor hin, und der Code kommt am nächsten Dienstag wieder.

1. P0101 – Massenluftstromsensor Bereich/Leistung

P0101 ist der Code, der mehr unnötige MAF-Sensoren finanziert hat als jeder andere. Das Steuergerät vergleicht die vom MAF gemeldeten Werte mit den erwarteten Werten, basierend auf Drosselklappenstellung, MAP und Drehzahl, und hat entschieden, dass die Zahlen nicht zusammenpassen. Leute lesen "MAF" und greifen zum Teilekatalog. Sie sollten stattdessen lesen: "Das Signal, das das Steuergerät empfängt, stimmt nicht mit der Realität überein", und das ist eine Aussage über die Verkabelung, nicht über den Sensor.

Der MAF-Stecker befindet sich vorne im Motorraum, oft an den Luftfilterkasten geklippt, und ist vielen Belastungen ausgesetzt. Die Hitze unter der Motorhaube zyklisiert die Dichtung, die Verriegelung wird spröde, die Anschlüsse lockern sich. Ein lockerer Signalpin führt zu einem verrauschten oder leicht niedrigen Messwert. Ein lockerer 5V-Referenzwert führt zu Unsinn. Beides sieht auf einem Diagnosegerät identisch mit einem fehlerhaften Element aus.

Messen Sie jeden Pin am MAF-Stecker bei laufendem Motor und wackeln Sie am Kabelbaum. Der Spannungsabfall am Signalkabel vom Sensorpin zum ECU-Pin sollte unter 100 mV liegen. Wenn er beim Biegen des Kabelbaums ansteigt, haben Sie Ihre Antwort. Ersetzen Sie das Steckergehäuse oder, wenn die Anschlüsse verrostet sind, erneuern Sie die Verkabelung mit dem richtigen OE-Pin und der Dichtung.

2. P0113 – Ansauglufttemperatursensor Schaltkreis hoch

Ein IAT-Sensor ist ein Thermistor. Er ist das einfachste Teil am Motor. Ein "Schaltkreis hoch"-Code bedeutet, dass das Steuergerät eine Spannung nahe der Referenzspannung sieht, was der Fall ist, wenn der Schaltkreis offen ist. In neun von zehn Fällen ist der Thermistor selbst in Ordnung und der Schaltkreis ist offen, weil ein Pin einen halben Millimeter aus dem Steckergees heraussitzt.

Bei vielen modernen Motoren ist der IAT in das MAF-Gehäuse integriert, sodass der Stecker derselbe ist, der bei P0101 Probleme bereitet. Bei älteren Dieseln mit einem separaten IAT ist der Stecker oft im Ansaugkrümmer versteckt, wo Ölnebel die Dichtung aufweicht und den Anschluss lockert.

Stecker abziehen, auf Grünspan prüfen und jedes Kabel am Steckerende vorsichtig mit einem kleinen Werkzeug ziehen. Wenn sich ein Kabel mehr als die anderen bewegt, hat dieser Kontakt seine Arretierung verloren. Ersetzen Sie den weiblichen Kontakt, nicht den Sensor.

3. P0335 – Kurbelwellenpositionssensor Schaltkreis

Der CKP-Code, der Karrieren beendet. Ein Nichtstart mit geloggtem P0335 schickt viele Leute zum Teilehändler, und fairerweise muss man sagen, CKP-Sensoren fallen tatsächlich aus. Aber der Sensor sitzt an einer schrecklichen Stelle: tief unten am Block, hinter dem Anlasser, knöcheltief in Spritzwasser und Ölaustritt. Sein Stecker ist das, was zuerst leidet.

VAG, PSA und BMW sind alle schuldig an CKP-Steckern, die bei Erwärmung des Motors einen offenen Stromkreis bilden. Der Kunststoff verformt sich, der Anschluss hebt sich an, und der Motor geht auf der Autobahn aus. Wenn der ADAC eintrifft, hat sich der Stecker abgekühlt und zusammengezogen, und das Auto startet. Klassischer Hitzestaufehler.

Prüfen Sie zuerst das CKP-Signal am Sensor und dann am Steuergeräteanschluss. Wenn das Signal am Sensor vorhanden ist, aber am Steuergerät fehlt, liegt das Problem an der Verkabelung dazwischen. Achten Sie auf ein aufgescheuertes Kabel am Glockengehäusebolzen oder einen geschmolzenen Stecker am Hitzeschutzblech des Auspuffkrümmers.

4. P0340 – Nockenwellenpositionssensor Schaltkreis

Dieselbe Physik, leicht andere Geografie. Der CMP-Stecker befindet sich normalerweise am Zylinderkopf oder Ventildeckel und wird heißer als der CKP-Stecker. Der Ausfallmodus ist eine hitzebedingte Kontaktlockerung und Ölverschmutzung durch eine gerissene Dichtung.

Bei Motoren mit VVT führt ein fehlender oder verrauschter CMP auch zu Nockenwellen-Steuerzeiten-Fehlercodes, sodass Sie möglicherweise einen Phantom-Magnetventilfehler verfolgen. Bestätigen Sie immer die Signalintegrität des CMP, bevor Sie etwas nachgeschaltetes verurteilen.

Wenn der Stecker ölgetränkt ist, ist auch die Nockenwellendichtung um den Sensor herum defekt. Reinigen, trocknen, Dichtung ersetzen und dann den Stecker neu anschließen oder austauschen. Wenn Sie die Dichtung weglassen, sind Sie in zwei Wochen wieder da.

5. P0420 – Katalysatorsystemeffizienz unter Schwellenwert

P0420 ist der am häufigsten überdiagnostizierte Code auf der Straße. Jeder nimmt an, dass dies bedeutet, dass der Katalysator kaputt ist. Manchmal stimmt das. Oft liefert die Nachkat-Lambdasonde Unsinn, weil ihre Verkabelung Unsinn liefert, und das Steuergerät tut genau das, was es soll: Es vergleicht zwei Signale und findet sie zu ähnlich.

Die Lambdasondenverkabelung verläuft unter dem Auto, in der Nähe des Auspuffs, durch einen Stecker, der ständig großer Hitze ausgesetzt ist. Die vier Pins (Heizung +, Heizung -, Signal, Masse) sind alle wichtig. Eine schlechte Heizungsmasse lässt den Sensor kalt, langsam und träge arbeiten, was einen müden Katalysator wunderbar imitiert.

Messen Sie den Stromverbrauch der Heizung am Stecker und den Spannungsabfall sowohl am Signal- als auch am Massekabel zurück zum Steuergerät. Wenn der Masseanschluss unter Heizlast mehr als 100 mV abfällt, ist Ihre Masse der Katalysatorkiller. Ersetzen Sie den Pin im Stecker oder reparieren Sie den Kabelbaummasseanschluss, bevor Sie einen 400-Pfund-Katalysator verurteilen.

6. P0500 – Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

Bei älteren Fahrzeugen mit einem diskreten VSS ist dieser Code unkompliziert. Bei modernen Fahrzeugen wird die "Fahrzeuggeschwindigkeit" aus den ABS-Raddrehzahlsensoren berechnet und über CAN übertragen, so dass P0500 in einem aktuellen Fahrzeug oft bedeutet, dass das Antriebsstrang-Steuergerät eine CAN-Nachricht vom ABS-Modul verloren hat, anstatt dass ein Sensor ausgefallen ist.

Allerdings ist die diskrete VSS-Halterung an einem Verteilergetriebe oder Getriebegehäuse ein Magnet für Korrosion. Ihr zweipoliger Stecker sitzt dort, wo jeder Dreck vom Kardanwellenende landet.

Überprüfen Sie zuerst den Stecker, dann das Signal im Oszilloskop und verurteilen Sie den Sensor erst, wenn Sie eine saubere Verkabelungshistorie haben.

7. P0562 / P0563 – Systemspannung niedrig / hoch

Diese beiden Codes schreien "Die Batterieversorgung des Steuergeräts ist nicht in Ordnung", und die Leute tauschen sofort den Generator aus. Der Generator könnte in Ordnung sein. Der Fehler liegt oft am Hauptbatteriekabelanschluss, am Sicherungskastenanschluss im Motorraum oder am zündungsgeschalteten Versorgungsstecker am Steuergerät selbst.

P0562 (Niederspannung) ist insbesondere oft eine hochohmige Verbindung stromaufwärts der ECU-Stromversorgungsstifte. Der Generator liefert 14,4 V am Anschluss, aber das Steuergerät sieht 12,1 V und beklagt sich darüber.

Spannungsabfallprüfung vom Batterieplus zum ECU-Pluspin und von Batterieminus zum ECU-Massepin bei laufendem Motor und Last. Alles über 0,3 V auf beiden Seiten ist zu viel. Finden Sie die fehlerhafte Verbindung, reinigen und reparieren Sie sie. Ein neuer Generator behebt keinen korrodierten Sicherungskastenanschluss.

8. P1604 – Wegfahrsperre / Motorstart deaktiviert

Herstellerspezifischer Code mit der gleichen Ursache bei den meisten Marken. Das Motorsteuergerät hat den richtigen Handshake von der Wegfahrsperre oder dem BCM nicht empfangen. Der Schlüssel ist in Ordnung, der Transponder ist in Ordnung, die Wegfahrsperrenringantenne ist in Ordnung. Der Stecker zwischen Antenne und BCM oder zwischen BCM und Motorsteuergerät ist zeitweise unterbrochen.

Dies ist ein CAN- oder K-Leitungs-Kommunikationsfehler, der als Wegfahrsperrenfehler getarnt ist. Verfolgen Sie den Busstecker an beiden Enden, suchen Sie nach herausgedrückten Pins im BCM-C-Stecker und prüfen Sie auf Feuchtigkeit in jedem Stecker, der im Fußraum oder an der A-Säule sitzt.

9. C0040 / C0041 – Radgeschwindigkeitssensor vorne rechts / links

ABS-Sensorcodes sind die absolut häufigsten Stecker-bezogenen Codes in modernen Fahrzeugen. Der Sensor sitzt an der Radnabe, wo er mit Bremsstaub, Salznebel und Bordsteinremplern bombardiert wird. Der Stecker ist direkt dabei.

Der aktive ABS-Sensor erzeugt eine Rechteckwelle, bei der das ABS-Modul wählerisch ist. Ein leicht korrodierter Anschluss erhöht den Schaltkreiswiderstand, die Amplitude sinkt, das Modul erkennt ein "außerhalb des Bereichs" liegendes Signal und protokolliert den Sensor. Der Austausch des Sensors funktioniert manchmal, weil der neue Sensor ein neues fliegendes Kabel und eine neue Steckerhälfte mitbringt. Der Fehler lag die ganze Zeit am Stecker.

Überprüfen Sie den Inline-Stecker, der die fliegende Leitung der Nabe mit dem Karosseriekabelbaum verbindet. Er ist normalerweise an der Federbeinaufnahme befestigt. Wenn er innen grün geworden ist, ersetzen Sie beide Hälften und dichten Sie sie mit passenden Manschetten ab. Die Korrosionsmechanismen behandeln wir in unserem Leitfaden zum britischen Streusalz.

10. B1342 – Steuergerät ist defekt (BCM)

Ein wunderschöner Code, dieser hier. Ford und einige andere werfen B1342 aus, wenn die internen Selbsttests des Karosseriesteuergeräts (BCM) fehlschlagen. Die instinktive Reaktion ist, ein BCM zu bestellen. Halt. Eine überraschende Anzahl von B1342-Einträgen wird durch einen beschädigten Strom- oder Massepin am BCM-Stecker selbst verursacht, was das BCM zu Recht als internen Fehler interpretiert, da seine eigene Versorgung instabil ist.

Bevor Sie ein neues BCM bestellen und codieren, ziehen Sie jeden Stecker ab, prüfen Sie jeden Pin unter einer Lupe und überprüfen Sie das Steckergehäuse auf Risse oder Anzeichen von Wassereintritt. Im Fußraum montierte BCMs sind besonders anfällig für Kühlmittel- oder Scheibenwaschflüssigkeitslecks von oben.

11. U0100 / U0101 – Kommunikationsverlust mit ECM / TCM

U-Codes sind Netzwerk-Codes. Das meldende Modul hat aufgehört, vom genannten Modul zu hören. Das genannte Modul ist wahrscheinlich nicht ausgefallen. Der CAN-Bus hat entweder seine Terminierung verloren, einen Kurzschluss bekommen oder einen intermittierenden offenen Stromkreis an einem der verdrillten Paare entwickelt.

CAN High und CAN Low müssen über die gesamte Länge des Busses verdrillt und symmetrisch bleiben. Jeder Stecker, der das Paar teilt, jede Reparatur, die einen Stumpf von mehr als wenigen Zentimetern einführt, oder jegliche Feuchtigkeit zwischen den beiden Pins, verschlechtert das Augenmuster und führt zum Verlust von Frames.

Messen Sie CAN High und CAN Low an einem geeigneten Diagnoseanschluss. Sie benötigen ein sauberes Differenzsignal, das symmetrisch um 2,5 V liegt. Wackeln Sie an verdächtigen Steckern während der Messung. Der Fehler zeigt sich fast immer an einem Stecker, den Sie bewegen können. Reparieren Sie den Stecker, führen Sie keine Zwischenverbindungen im Bus ein, es sei denn, es ist absolut notwendig.

12. P00BF / P00C0 – Massenluftstrom B / A Sensorbereich

Bei Fahrzeugen mit zwei MAF-Sensoren (viele V6- und V8-Diesel sowie einige Biturbo-Benziner) identifizieren diese Codes spezifisch, welche Bank Probleme hat. Der Diagnoseprozess ist genau derselbe wie bei P0101, nur verdoppelt, und der Haken ist, dass die beiden MAF-Stecker einen Kabelstrang teilen, der oft gleichzeitig denselben Schaden erleidet. Einer wird fehlerhaft, dann folgt der andere innerhalb weniger tausend Meilen.

Der Quertauschtest ist hier Ihr Freund. Folgt der Code dem Sensor, ist der Sensor defekt. Bleibt der Code bei einem bekannten guten Sensor auf der gleichen Bank, ist die Verkabelung oder der Stecker auf dieser Bank defekt. Fast immer letzteres bei einem Exemplar mit hoher Kilometerleistung.

Was das in der Werkstatt bedeutet

Das Muster bei allen zwölf Codes ist dasselbe. Das Steuergerät weiß nicht, was am Ende eines Kabels ist. Es weiß nur, welche Spannung und welche Wellenform an seinen Pins ankommen. Jede Störung zwischen dem Sensor und dem Steuergerätestift wird im Fehlercodetext dem Sensor zugeschrieben, weil das Steuergerät es irgendwie benennen muss. Die Angewohnheit im Handwerk, "Code sagt MAF, MAF einbauen", ist eine Angewohnheit, keine Diagnose, und sie ist der größte Treiber für wiederholte Besuche, die wir bei Kunden sehen, die Ersatzstecker bestellen, nachdem ein Sensortausch den Code nicht behoben hat.

Wenige Minuten mit einem Rückfühler, einem Multimeter zur Spannungsabfallmessung und der Bereitschaft, am Kabelbaum zu wackeln, lösen die meisten dieser Fehler auf Steckerebene. Der Sensor lebt einen weiteren Tag. Die Rechnung des Kunden ist halb so hoch, wie sie gewesen wäre. Das Auto kommt in zwölf Monaten zur Hauptuntersuchung, nicht nächsten Dienstag.