Ford C-Max und Edge TPMS-Ventilschaft austauschen: Warum alle vier auf einmal ersetzt werden sollten
Der Kunde kommt zur TÜV-Prüfung, der Prüfer entdeckt einen schleichenden Plattfuß, der Reifen wird ins Wasser getaucht und es blubbert aus dem Ventilschaft statt aus der Lauffläche. Oder die TPMS-Kontrollleuchte auf dem Armaturenbrett leuchtet seit Wochen und ein Scan zeigt an, dass ein Sensor an einem Rad einen niedrigen Druck meldet, der sich nie ändert. Oder das Rad wurde für eine Bremsenreparatur abgenommen und beim Wiedereinbau dichtet die Luft am Felgenrand nicht mehr ab. Alle drei Fehler führen auf dasselbe Bauteil zurück: Der TPMS-Ventilschaft ist korrodiert, hat seine Dichtung verloren oder ist festsitzend. Bei Ford C-Max und Edge Modellen mit dem Ventilschaft F2GT-1A180-CB oder EV6T-1A180-CB ist dies eine der häufigsten Werkstattarbeiten im Herbst. Dieser Leitfaden erklärt, warum die richtige Lösung darin besteht, alle vier auf einmal auszutauschen.
Was der TPMS-Ventilschaft ist und was er tut
Der TPMS-Ventilschaft bei diesen Fords ist eine kombinierte Ventil- und Sensorhalterung: das Inflationsventil, die Schraubhalterung für den TPMS-Sensorkopf und die Dichtung zum Felgenrand, alles in einem Teil. Der Sensorkopf wird an der Innenseite des Schafts befestigt und misst den Druck durch eine Öffnung; der Schaft selbst dichtet durch eine Dichtung, die durch eine Überwurfmutter komprimiert wird, an der Felge ab.
Aluminiumgehäuse, Messing-Innenventil, Gummidichtung, Stahlbefestigungsmaterial. Fünf Materialien in unmittelbarer Nähe, ausgesetzt der Reifeninnenumgebung (feucht, manchmal nass, manchmal Reifenpannenspray enthaltend) plus der Radaußenumgebung (Streusalz, Regen, Bremsstaub). Die galvanischen Paare zwischen den Metallen sind genau die Voraussetzungen für chloridinduzierte Korrosion, wenn Wintersalz hinzukommt.
Die Ausfallmodi
Modus 1: Dichtungsversagen zwischen Schaft und Felge. Die Gummidichtung komprimiert sich im Laufe der Zeit, Streusalz ätzt den Aluminiumschaft und den Felgenrand an der Kontaktfläche, und es entwickelt sich ein langsamer Leck. Der Reifen verliert ein paar PSI pro Woche, der Kunde füllt gelegentlich nach, das TPMS meldet sporadisch niedrigen Druck.
Modus 2: Festfressen des Ventileinsatzes. Der Messing-Ventileinsatz korrodiert in seiner Gewindeaufnahme. Das Ventil lässt sich beim Drücken noch aufpumpen, kann aber zur Wartung nicht ohne Bruch des Schafts abgeschraubt werden. Eine Werkstatt, die versucht, einen neuen Einsatz einzusetzen, ersetzt am Ende den gesamten Schaft.
Modus 3: Korrosion der Schaft-Sensor-Befestigung. Die Klemme, die den Sensorkopf am Schaft hält, korrodiert, der Sensor lockert sich und der Sensor liefert keine zuverlässigen Messwerte mehr. Das Armaturenbrett meldet einen Sensorfehler oder einen fehlenden Sensor.
Modus 4: Schaftbruch. Stark korrodiertes Aluminium kann an der Schaftbasis reißen, insbesondere wenn der Kunde (oder ein früherer Monteur) die Ventilkappe zu fest angezogen oder eine seitliche Belastung ausgeübt hat. Ein gebrochener Schaft leckt schnell und der Reifen ist über Nacht platt.
Warum alle vier auf einmal
Dies ist die Frage, die Kunden stellen: "Wenn nur einer undicht ist, warum alle vier ersetzen?" Die ehrliche Antwort ist, dass die vier Schäfte eines Fahrzeugs alle den gleichen Salzen, dem gleichen Regen, dem gleichen Bremsstaub über die gleiche Anzahl von Jahren ausgesetzt waren. Wenn einer so weit fortgeschritten ist, dass er undicht wird, sind die anderen drei in der Regel innerhalb weniger Monate auch so weit. Der Einbau eines Schafts nach dem anderen führt zu vier separaten Besuchen innerhalb eines Jahres, vier separaten Auswuchtungsrechnungen und vier separaten Sensor-Neuanlernverfahren.
Der gleichzeitige Einbau aller vier konzentriert den Arbeitsaufwand, die Radbalance und das TPMS-Neuanlernen auf einen einzigen Besuch. Die Gesamtkosten sind niedriger, die Zeit des Kunden wird gespart, und die Zuverlässigkeit des TPMS für die nächsten vier bis fünf Jahre wird mit einem einzigen Arbeitsgang wiederhergestellt.
Unser 12-teiliges TPMS-Ventilschaft-Reparaturset für Ford C-Max und Edge (F2GT-1A180-CB / EV6T-1A180-CB) liefert genügend Schäfte für drei komplette Sätze von vier Rädern, was für eine Werkstatt, die monatlich einige dieser Arbeiten erledigt, wirtschaftlich ist.
Der Montagevorgang
- Den Reifen vollständig entleeren.
- Den Reifenwulst lösen, den Reifen ausreichend von der Felge anheben, um Zugang zur Innenseite des Ventils zu erhalten.
- Den TPMS-Sensorkopf von der Innenseite des alten Ventilschafts abschrauben. Den Sensorkopf sicher aufbewahren; er wird wiederverwendet.
- Den alten Ventilschaft durch Entfernen der Klemmmutter von außen von der Felge entfernen.
- Die Felgenlochfläche mit einem nicht scheuernden Tuch und etwas Lösungsmittel reinigen, um Salz oder Oxid zu entfernen.
- Den neuen Ventilschaft mit der mitgelieferten neuen Dichtung montieren, die Klemmmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.
- Den vorhandenen Sensorkopf mit dem vorgeschriebenen Drehmoment im neuen Ventilschaft befestigen.
- Den Reifen wieder montieren, den Wulst abdichten, auf den vorgeschriebenen Druck aufpumpen, auswuchten, am Fahrzeug wieder anbringen.
Das Neuanlernverfahren variiert je nach Modelljahr und ob die Werkstatt über ein TPMS-Neuanlernwerkzeug verfügt. Einige Fahrzeuge lernen nach einigen Kilometern Fahrt automatisch; andere erfordern ein vom Werkzeug initiiertes Neuanlernen. Planen Sie entsprechend.
Die Drehmomentwerte sind wichtig
Beide Drehmomentwerte (Klemmmutter an Felge, Sensor an Schaft) sind von Ford vorgeschrieben und liegen typischerweise niedriger als von Monteuren intuitiv erwartet. Die Versuchung, zu fest anzuziehen, führt zu einem Schaft, der zunächst dicht ist, aber innerhalb weniger Monate an der Basis reißt. Das richtige Drehmoment erzeugt einen Schaft, der zuverlässig abdichtet und jahrelang hält.
Wenn Ihre Werkstatt keinen Drehmomentschlüssel mit dem richtigen Bereich für diese Fittings hat, ist dies eine kleine Investition, die sich sofort auszahlt. Das Handgefühl ist für diese Befestigungselemente an einem modernen Leichtmetallrad nicht genau genug.
Die Frage des Sensorkopfaustauschs
Der TPMS-Sensorkopf selbst hat eine typische Lebensdauer von fünf bis sieben Jahren, bevor seine interne Batterie erschöpft ist. Wenn das Fahrzeug dieses Alter erreicht oder überschritten hat, ist es sinnvoll, den Sensorkopf gleichzeitig mit dem Schaft zu ersetzen: Reifen ab, Schaft ab, neuen Schaft und neuen Sensor zusammen montieren, wieder anbringen. Wenn man den Schaft jetzt und den Sensor nächstes Jahr macht, ist das doppelt so viel Reifenarbeit.
Für Fahrzeuge, die noch innerhalb der Sensorlebensdauer liegen, den Sensorkopf wiederverwenden und nur den neuen Schaft montieren. Für ältere Fahrzeuge die kombinierte Wartung einplanen und entsprechend kalkulieren.
Das Kundengespräch
Kunden kommen mit der Erwartung einer kleinen Reifenreparatur herein, und das Gespräch muss den Umfang erweitern. Die ehrliche Formulierung ist: Der Plattfuß ist ein Symptom eines alternden Ventilschafts, die anderen drei sind gleich alt, alle zusammen zu machen ist insgesamt billiger und schneller, als sie einzeln zu machen. Die meisten Kunden akzeptieren diese Formulierung, weil die Rechnung offensichtlich ist.
Kunden, die darauf bestehen, nur einen nach dem anderen zu machen, haben das Recht dazu; die Werkstatt vermerkt das Gespräch im Arbeitsbericht, so dass, wenn sie für den nächsten zurückkommen (innerhalb weniger Monate), die frühere Diskussion dokumentiert ist.
Schlussgedanke
Das Versagen des TPMS-Ventilschafts ist einer dieser kleinen, aber konstanten Arbeitsströme in der Werkstatt, die den Rest des Betriebs stillschweigend finanzieren. Das Erkennen des Musters, das Empfehlen des Ersatzes aller vier und das Vorrätighalten des Kits für den sofortigen Einbau ist ein kleines Stück Werkstattdisziplin, das sich über das Jahr gut auszahlt.
