Comment le sel de voirie au Royaume-Uni détruit les connecteurs — et 8 réparations durables pour l'atelier
Chaque mois de mars, chaque atelier au Royaume-Uni voit la même chose. Les voitures qui ont traversé l'automne sans encombre arrivent au printemps avec des voyants ABS allumés, des défauts de capteurs de stationnement et des feux arrière intermittents. Le client incrimine les "voitures modernes" ou le fabricant. Le véritable coupable est le sel que Highways England et les collectivités locales ont répandu sur les autoroutes et les routes secondaires au cours des quatre derniers mois. Le sel de voirie britannique est brutal pour les connecteurs. Voici ce qu'il fait, pourquoi il le fait, et les huit solutions que les ateliers utilisent pour que la réparation tienne vraiment.
Ce que fait réellement le sel de voirie
Le sel de voirie au Royaume-Uni est principalement du chlorure de sodium, souvent mélangé à une petite quantité de chlorure de calcium pour des performances à basse température. Lorsque les saleuses le répandent, il se mélange à l'humidité de la route pour former une saumure saturée qui est projetée par les pneus dans chaque passage de roue, longeron de châssis et support de soubassement de la voiture. La saumure finit par sécher, laissant un film de sel chlorure sur tout ce qu'elle a touché, prêt à absorber la prochaine dose d'humidité du brouillard matinal ou d'une pluie légère.
Trois choses se produisent lorsque ce chlorure atteint un connecteur. Premièrement, le chlorure attaque l'étain et le laiton. Le placage d'étain sur la plupart des bornes automobiles est censé résister à l'oxydation atmosphérique, mais il cède facilement en présence de chlorure et d'humidité, produisant le dépôt de poudre blanche que quiconque a ouvert un ancien connecteur ABS connaît de vue. Deuxièmement, là où deux métaux différents sont en contact (borne en laiton dans un support de connecteur en acier, par exemple), l'électrolyte de chlorure crée une pile galvanique qui entraîne un métal dans l'autre par une lente attaque électrochimique. Troisièmement, les dépôts de chlorure sont eux-mêmes hygroscopiques, ce qui signifie qu'ils absorbent l'humidité de l'air ambiant longtemps après que la pulvérisation initiale ait séché. La corrosion ne s'arrête pas lorsque la route sèche.
Le résultat est le profil classique des pannes électriques hivernales au Royaume-Uni : capteurs ABS, capteurs de stationnement, blocs de feux arrière, systèmes électriques de remorquage, connecteurs de pompe à carburant, composants de suspension pneumatique. Tout ce qui est sous la carrosserie, dans un passage de roue, ou près du pare-chocs arrière. En mars, les connecteurs sont remplis de dépôts verts ou blancs et les voyants s'allument.
Pourquoi un simple « nettoyer et reconnecter » ne suffit pas
La réaction instinctive face à un connecteur corrodé est de le débrancher, de le nettoyer et de le rebrancher. Cela fonctionne pendant environ six semaines, puis la panne réapparaît. La raison est que le chlorure s'est infiltré le long des brins du fil sous l'isolation, parfois sur plusieurs centimètres au-delà du joint visible. Nettoyer la borne élimine le dépôt superficiel mais n'élimine pas la corrosion à l'intérieur du conducteur. Le fil continue de se corroder de l'intérieur, la résistance augmente à nouveau, et la panne est de retour.
Si vous dénudez l'isolant à deux ou trois centimètres de la corrosion visible et que vous trouvez un cuivre terne, foncé et cassant plutôt qu'un cuivre brillant et toronné, la corrosion a migré. Vous ne pouvez pas réparer cela en nettoyant l'extrémité. Vous devez couper jusqu'au cuivre brillant et re-sertir. C'est l'étape la plus souvent sautée dans les réparations sur le terrain et c'est la raison principale pour laquelle ces réparations reviennent.
Solution 1 : Remplacer, ne pas réparer, lorsque la corrosion s'est propagée le long du fil
La première et la plus importante des règles. Si la corrosion s'est propagée le long du conducteur, la bonne réponse est de couper au-delà de la corrosion jusqu'au cuivre propre et brillant et de refaire la terminaison. Cela signifie souvent perdre deux à cinq centimètres de fil, ce qui, sur un faisceau serré, implique soit d'allonger le fil avec une épissure correctement sertie, soit de remplacer une section complète de réparation.
L'habitude commerciale de laisser un conducteur corrodé en place et de "simplement nettoyer la borne" coûte plus cher au client à long terme, car il paie deux fois pour la réparation. Une nouvelle terminaison propre jusqu'au cuivre brillant, avec une borne neuve conforme aux spécifications d'origine dans un boîtier conforme aux spécifications d'origine, durera plus longtemps que le reste du faisceau.
Solution 2 : Choisissez des bornes étamées ou plaquées or de manière appropriée
La plupart des bornes automobiles sont en laiton étamé. Cela convient à une utilisation normale, mais l'étain réagit avec le chlorure. Pour les réparations dans des zones fortement exposées au sel (essieu arrière, soubassement, capteurs de passage de roue, prises de remorquage), certains fabricants proposent des alternatives plaquées or qui résistent beaucoup mieux à l'attaque du chlorure. L'or est plus cher, mais sur un connecteur qui a déjà lâché une fois au même endroit, la mise à niveau est rentable.
Pour les bornes de corps de capteur où l'équipement d'origine utilisait de l'or (certains tresses de capteurs ABS BMW, Mercedes, certains connecteurs lambda Volvo), respectez l'original. Mélanger une borne de réparation étamée dans un connecteur d'usine plaqué or provoque un déséquilibre galvanique qui corrodera préférentiellement en quelques mois. Faites correspondre le matériau au matériau.
Solution 3 : Gaine thermorétractable adhésive avec chevauchement sur l'isolation propre
Lorsque la réparation doit inclure un raccordement de fils (extension après la coupe, raccordement à une nouvelle tresse ou scellement d'une entrée de fil re-terminée), le joint que vous appliquez est aussi important que le joint lui-même. La gaine thermorétractable adhésive n'est pas le même produit que la gaine thermorétractable ordinaire. La paroi interne contient un adhésif thermoplastique qui fond lorsqu'il est chauffé et s'écoule dans les entrées de fil, scellant le conducteur contre l'infiltration d'humidité pendant toute la durée de vie du joint.
La technique qui permet de faire durer cette réparation est le chevauchement. La gaine thermorétractable doit s'étendre sur au moins 15 à 20 mm sur l'isolant propre et non endommagé de chaque côté du joint. L'adhésif doit perler visiblement aux extrémités lorsqu'il est chauffé. Si vous ne voyez pas un petit anneau d'adhésif à chaque extrémité, le joint n'est pas complet. Un deuxième passage avec le pistolet thermique résout généralement le problème. Négliger le chevauchement est une erreur courante qui produit une réparation qui fuit en moins d'un hiver.
