12 codes DTC mensongers : codes d'erreur courants causés par des problèmes de connecteurs (pas le capteur)
Un code de diagnostic n'est pas un diagnostic. C'est l'ECU qui vous indique avec quel circuit il est en désaccord, et bien souvent le capteur au bout de ce circuit est parfaitement innocent. Le défaut se situe quelque part entre la broche de l'ECU et la broche du capteur : une tache verte de corrosion de cuivre dans un connecteur, une borne desserrée, un fil abîmé touchant un boulon de châssis. Installez un nouveau capteur sur la voiture et le code reviendra mardi prochain. Voici douze codes qui, selon mon expérience, incriminent le capteur bien plus souvent qu'ils ne le devraient.
1. P0101 — Plage/performance du capteur de débit massique d'air
Le P0101 est le code qui a causé l'achat de plus de capteurs de débit massique d'air inutiles que tout autre. L'ECU compare ce que le débitmètre d'air massique signale à ce qu'il attend, compte tenu de la position du papillon, du MAP et du régime, et il a décidé que les chiffres ne correspondent pas. Les gens lisent "débitmètre d'air massique" et se précipitent vers le catalogue de pièces. Ils devraient lire "le signal que l'ECU reçoit ne correspond pas à la réalité", ce qui est une déclaration de câblage, pas une déclaration de capteur.
Le connecteur du débitmètre d'air massique se trouve à l'avant du compartiment moteur, souvent clipsé sur le boîtier de filtre à air, et il subit beaucoup de contraintes. Les cycles de chaleur sous le capot altèrent le joint, le loquet devient cassant, les bornes se desserrent légèrement. Une broche de signal lâche donne une lecture bruyante ou légèrement basse. Une référence 5V lâche donne des aberrations. Les deux ressemblent à un élément défaillant sur un outil de diagnostic.
Vérifiez chaque broche du connecteur du débitmètre d'air massique avec le moteur en marche et bougez le faisceau. La chute de tension sur le fil de signal de la broche du capteur à la broche de l'ECU doit être inférieure à 100 mV. Si elle augmente brusquement lorsque vous pliez le faisceau, vous avez votre réponse. Remplacez le corps du connecteur ou, si les bornes sont corrodées, re-câblez avec la broche OE correcte et le joint.
2. P0113 — Circuit du capteur de température d'air d'admission élevé
Un capteur IAT est une thermistance. C'est la pièce la plus simple du moteur. Un code "circuit haut" signifie que l'ECU voit une tension proche de la tension de référence, ce qu'il voit lorsque le circuit est ouvert. Neuf fois sur dix, la thermistance elle-même est en bon état et le circuit est ouvert parce qu'une broche dépasse d'un demi-millimètre du logement du connecteur.
Sur de nombreux moteurs modernes, le capteur IAT est intégré au boîtier du débitmètre d'air massique, de sorte que le connecteur est le même que celui qui pose problème avec le P0101. Sur les anciens diesels avec un capteur IAT discret, le connecteur est souvent logé dans le coude d'admission où le brouillard d'huile ramollit le joint et soulève la borne.
Débranchez, inspectez la présence de vert, et tirez délicatement chaque fil à l'arrière du connecteur avec un petit outil. Si un fil bouge plus que les autres, cette borne a perdu sa rétention. Remplacez la borne femelle, pas le capteur.
3. P0335 — Circuit du capteur de position du vilebrequin
Le code CKP qui met fin aux carrières. Un non-démarrage avec un P0335 enregistré envoie beaucoup de monde au magasin de pièces, et pour être juste, les capteurs CKP tombent en panne. Mais le capteur vit dans un endroit horrible : en bas du bloc, derrière le démarreur, à hauteur de cheville dans les projections de la route et les fuites d'huile. Son connecteur est ce qui souffre en premier.
VAG, PSA et BMW sont tous coupables de connecteurs CKP qui s'ouvrent lorsque le moteur chauffe. Le plastique se déforme, la borne se soulève, et le moteur coupe sur l'autoroute. Au moment où l'assistance routière arrive, le connecteur a refroidi et s'est contracté et la voiture démarre. C'est une panne classique due à la chaleur.
Visualisez le CKP d'abord au niveau du capteur, puis au niveau du connecteur de l'ECU. Si le signal est présent au niveau du capteur mais absent au niveau de l'ECU, le câblage entre eux est votre problème. Recherchez un fil effiloché sur le boulon du carter d'embrayage ou un connecteur fondu contre le bouclier thermique du collecteur d'échappement.
4. P0340 — Circuit du capteur de position d'arbre à cames
Même physique, géographie légèrement différente. Le connecteur du capteur de position d'arbre à cames (CMP) se trouve généralement sur la culasse ou le couvercle de came et fonctionne à une température plus élevée que celui du capteur de position de vilebrequin (CKP). Le mode de défaillance est la relaxation des bornes induite par la chaleur et la contamination par l'huile due à un joint fissuré.
Sur les moteurs équipés de VVT, un CMP manquant ou bruyant génère également des codes de calage de came, ce qui peut vous amener à rechercher un défaut de solénoïde fantôme. Toujours confirmer l'intégrité du signal CMP avant de condamner quoi que ce soit en aval.
Si le connecteur est imbibé d'huile, le joint du cache-culbuteurs autour du capteur est également endommagé. Nettoyez, séchez, remplacez le joint, puis re-connectez ou remplacez le connecteur. Sauter le joint signifie que vous serez de retour dans quinze jours.
5. P0420 — Efficacité du système catalytique inférieure au seuil
Le P0420 est le code le plus sur-diagnostiqué sur la route. Tout le monde suppose que le catalyseur est HS. Parfois c'est le cas. Souvent, la sonde à oxygène post-catalyseur lit des aberrations parce que son câblage lit des aberrations, et l'ECU fait exactement ce qu'on lui dit : comparer deux signaux et les trouver trop similaires.
Le câblage de la sonde Lambda passe sous la voiture, près de l'échappement, via un connecteur qui cuit à feu doux. Les quatre broches (chauffage +, chauffage -, signal, masse) sont toutes importantes. Une mauvaise masse du chauffage laisse le capteur froid, lent et paresseux, ce qui imite parfaitement un catalyseur fatigué.
Mesurez le courant absorbé par le chauffage au niveau du connecteur, mesurez la chute de tension sur le signal et la masse jusqu'à l'ECU. Si la masse chute de plus de 100 mV sous la charge du chauffage, votre masse est la cause du problème du catalyseur. Re-brochez le connecteur ou réparez la masse du faisceau avant de condamner un catalyseur à 400 £.
6. P0500 — Capteur de vitesse du véhicule
Sur les voitures plus anciennes avec un capteur de vitesse du véhicule (VSS) discret, ce code est simple. Sur les voitures modernes, la "vitesse du véhicule" est calculée à partir des capteurs de vitesse de roue ABS et transmise via CAN, donc le P0500 dans un véhicule actuel signifie souvent que l'ECU du groupe motopropulseur a perdu un message CAN du module ABS plutôt qu'un capteur n'ait échoué.
Cela dit, le support du VSS discret sur une boîte de transfert ou un carter de queue de boîte de vitesses est un aimant pour la corrosion. Son connecteur à deux broches est situé là où toutes les saletés de l'arbre de transmission finissent.
Vérifiez d'abord le connecteur, ensuite le signal, et ne condamnez le capteur que lorsque vous avez une histoire de câblage propre.
7. P0562 / P0563 — Tension du système faible / élevée
Ces deux codes crient "l'alimentation de la batterie de l'ECU n'est pas ce qu'elle devrait être" et les gens remplacent immédiatement l'alternateur. L'alternateur pourrait être en parfait état. Le défaut est souvent la borne du câble principal de la batterie, la borne du boîtier de fusibles du compartiment moteur, ou le connecteur d'alimentation commuté par l'allumage au niveau de l'ECU lui-même.
Le P0562 (basse tension) en particulier est souvent un joint à haute résistance en amont des broches d'alimentation de l'ECU. L'alternateur délivre 14,4 V au niveau de la borne mais l'ECU voit 12,1 V et se plaint.
Test de chute de tension du positif de la batterie à la broche positive de l'ECU, et du négatif de la batterie à la broche de masse de l'ECU, moteur tournant et avec une charge. Tout ce qui dépasse 0,3 V de chaque côté est excessif. Trouvez le joint défectueux, nettoyez-le et refaites-le. Un nouvel alternateur ne répare pas une borne de boîte à fusibles corrodée.
8. P1604 — Immobilisateur / Démarrage moteur désactivé
Code spécifique au fabricant avec la même cause profonde dans la plupart des marques. L'ECU moteur n'a pas reçu la bonne poignée de main de l'antidémarrage ou du BCM. La clé est bonne, le transpondeur est bon, l'antenne de l'anneau antidémarrage est bonne. Le connecteur entre l'antenne et le BCM, ou entre le BCM et l'ECU moteur, est devenu intermittent.
Il s'agit d'un défaut de communication CAN ou K-line déguisé en défaut d'antidémarrage. Vérifiez le connecteur de bus aux deux extrémités, recherchez des broches desserrées dans le connecteur C du BCM et vérifiez l'humidité dans tout connecteur situé dans le plancher ou le montant A.
9. C0040 / C0041 — Capteur de vitesse de roue avant droit / gauche
Les codes de capteur ABS sont les codes les plus liés aux connecteurs dans les véhicules modernes, point final. Le capteur est situé sur le porte-moyeu où il est bombardé de poussière de frein, de pulvérisation de sel et d'impacts de trottoir. Le connecteur est juste là.
Le capteur ABS actif produit une onde carrée que le module ABS ne tolère pas facilement. Une borne légèrement corrodée augmente la résistance du circuit, l'amplitude chute, le module voit un signal "hors de portée" et enregistre le capteur. Le remplacement du capteur fonctionne parfois parce que le nouveau capteur apporte un nouveau fil volant et une nouvelle moitié de connecteur. Le défaut était le connecteur depuis le début.
Inspectez le connecteur en ligne qui relie le câble volant du moyeu au faisceau du corps. Il est généralement clipsé sur la tourelle de suspension. S'il est devenu vert à l'intérieur, remplacez les deux moitiés et ré-étanchéifiez avec des manchons appropriés. Nous couvrons la mécanique de la corrosion dans notre guide sur le sel de voirie au Royaume-Uni.
10. B1342 — L'ECU est défectueux (BCM)
Un beau code, celui-ci. Ford et quelques autres génèrent le B1342 lorsque les autotests internes du module de contrôle de la carrosserie échouent. La réaction instinctive est de commander un BCM. Arrêtez. Un nombre surprenant de journaux B1342 sont causés par une broche d'alimentation ou de masse endommagée au niveau du connecteur BCM lui-même, ce que le BCM interprète à juste titre comme un défaut interne car sa propre alimentation est instable.
Avant de commander et de coder un nouveau BCM, retirez tous les connecteurs, inspectez chaque broche à la loupe et vérifiez le corps du connecteur pour détecter des fissures ou des signes d'infiltration d'eau. Les BCM montés dans le plancher sont particulièrement sujets aux fuites de liquide de refroidissement ou de lave-glace venant d'en haut.
11. U0100 / U0101 — Perte de communication avec l'ECM / le TCM
Les codes U sont des codes de réseau. Le module rapporteur a cessé d'entendre le module désigné. Le module désigné n'a probablement pas échoué. Le bus CAN a soit perdu sa terminaison, soit a subi un court-circuit, soit a développé une ouverture intermittente sur l'une des paires torsadées.
CAN High et CAN Low doivent rester torsadés et équilibrés d'un bout à l'autre du bus. Tout connecteur qui sépare la paire, toute réparation qui introduit un tronçon de plus de quelques centimètres, ou toute humidité entre les deux broches, dégradera le diagramme de l'œil et commencera à perdre des trames.
Vérifiez les lignes CAN High et CAN Low avec un oscilloscope au niveau d'un connecteur de diagnostic pratique. Vous voulez un signal différentiel propre, symétriquement autour de 2,5 V. Remuez les connecteurs suspects pendant la vérification. Le défaut apparaît presque toujours au niveau d'un connecteur que vous pouvez bouger. Réparez le connecteur, ne coupez pas le bus à mi-parcours, sauf si c'est absolument nécessaire.
12. P00BF / P00C0 — Plage du capteur de débit massique d'air B / A
Sur les véhicules équipés de deux capteurs de débit massique (beaucoup de diesels V6 et V8, ainsi que certains moteurs essence biturbo), ces codes identifient spécifiquement la bancade qui est défaillante. Le processus de diagnostic est exactement le même que pour le P0101, juste doublé, et le piège est que les deux connecteurs de débit massique partagent une branche de faisceau qui subit souvent la même avarie au même moment. L'un tombe en panne, puis l'autre suit quelques milliers de kilomètres plus tard.
Le test d'échange croisé est votre ami ici. Si le code suit le capteur, le capteur est défectueux. Si le code reste sur le même banc avec un capteur avéré bon, le câblage ou le connecteur de ce banc est en cause. Presque toujours ce dernier cas sur un exemple à fort kilométrage.
Ce que cela signifie pour l'atelier
Le modèle est le même pour les douze codes. L'ECU ne sait pas ce qui se trouve au bout d'un fil. Il ne sait que quelle tension et quelle forme d'onde arrivent à ses broches. Toute défaillance entre le capteur et la broche de l'ECU est imputée au capteur dans le texte du code d'erreur, car l'ECU doit lui donner un nom. L'habitude professionnelle de "le code dit MAF, installez le MAF" est une habitude, pas un diagnostic, et c'est le principal facteur de visites répétées que nous constatons chez les clients qui commandent des connecteurs de remplacement après qu'un remplacement de capteur n'a pas réussi à effacer le code.
Quelques minutes avec une contre-sonde, un multimètre en chute de tension, et la volonté de secouer le faisceau permettront de résoudre la majorité de ces défauts au niveau du connecteur. Le capteur est sauvé. La facture du client est réduite de moitié. La voiture revient pour un contrôle technique dans douze mois, pas mardi prochain.
